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Ducati GP14

とうとうドゥカティはヘレステストに新デスモセディチを持ち込んだ。

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★2台のプロトタイプ機がボックスに持ち込まれ、ミケーレ・ピッロテストライダーが担当。ドゥカティのオフィシャル・ライダー4選手は現行のGP13マシンを使用。

★8台のGP13はそれぞれが異なるものである。オフィシャル・チーム、サテライト共に現在、使用しているマシンはGP13.5バージョンと呼べる物で、タンク(エアボックス)には鮫のエラ状の謎のスリットが見受けられる。同バージョンはバレンティーノ・ロッシが昨年初めてムジェッロで重量配分について試し、今年のセパンテストで新たにテストされ、現在のドゥカティ選手全員から賛同が得られている。

★またドヴィツィオーゾ選手は、形状が低く圧縮され、吸気口が変更された新フロントカウルのエアロダイナミックスの変更も試している。もし、GP13とGP13.5が同様のフレームを使用しているとしたら、その違いは幾つかのアクセサリー・コンポーネントの取り付き位置だ。一方、GP14の方は一目で違いが分かる。フレームを覆うカーボンのカバー、エンジン取り付き廻りが全く異なる。これらが意味するのは、ドゥカティは相変わらず可能な限りの重量配分向上を試み、4気筒L型90°エンジンの最終的な位置決めを行っているのだろう。

★エンジンに関しては、このレイアウトを保ちながらのバージョンで確定したように見受けられる。4気筒V(L)型90°ポジションはホンダRC213Vでも採用されているわけだし……新機能導入時の適正化の為、エンジン小型化の試練は残るかもしれない。

★ドゥカティは非常に大きな取り組みをしているが、いつプロトタイプ機が最終バージョンに辿り着けるかは計り難い。チーム内でもポジティブ派はムジェッロと言っているが、デビューはミザノまで持ち越しと言う者もいる。同件に関してはミケーレ・ピッロからは目が離せない。モトGPトップから2秒弱の遅れ、ドゥカティ・ライダー陣には1秒を切っている。彼の開発任務は重大である。


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サーキットステーション

ダンロップさん主催にイベント
『サーキットステーション』が開催されます。

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Gパンクラスは参加しやすいのでオススメです!
ワンコイン(500円)で10分×2本走行!(初心者には良い時間でしょう)
十分満喫出来ると思いますよ

 

Ducati S2R スタンド

少々難ありですが・・・
完成しました!!
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スタンド本体にあたる部分はφ34の肉厚パイプを使用し、取っ手にあたる部分はφ27パイプとしました。

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見た目には製品と遜色ないと思います・・・思いますが・・・

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強度を意識し過ぎてコイツ重い!!(笑)

まぁ、持ってドウコウって訳ではないので良しとします。


暇が有ればフロントアップも作ってみようか思案中です。
 

KTM “E-SPEED”

KTM「ゼロ・エミッション・スクーター」

KTM “E-SPEED”、それはスクーターの未来を語るモデルだ。全く無公害であることはもちろん、KTMらしさに溢れた独創的な個性と、最先端の技術を駆使して作り上げられており、かつライディングの楽しみにあふれている。

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すでに発表済みの “FREERIDE-E(フリーライド-E)”によって、KTM Sportmotorcycle AG社では、 “Zero Emission Sportmotorcycle(ゼロ・エミッション・スポーツモーターサイクル=完全に無公害のスポーツバイク)”というコンセプトを、きわめて洗練されたエンジニアリング技術を用いて、全く新しい外観のモーターサイクルとして完成させ、世に出すことに成功しています。続いて今、オーストリア共和国・マッティグホーフェンに本拠を置くKTM社では、 都市近郊の環境下でさらにその可能性を追求する新作、“E-SPEED” を世界で初めて、第40回東京モーターサイクルショーで披露し、3月22日から24日までの3日間、展示します。

2010年、会場は同じ東京モーターサイクルショーで、KTMとして初めての電動モーターサイクル、“Freeride-E(フリーライド-E)”がオフロード・バージョンおよびスーパーモト・バージョンの2種類のスタイリングで披露されました。3年前、この2機種のモデルは、当時まだプロトタイプとしての発表ではありましたが、熱狂を持って迎えられると同時に、その実現性について懐疑的な見方をされたこともまた事実でした。続く2011年、このコンセプトはオーストリア運輸相によって“State Prize Mobility”(移動手段に対する国家表彰) として表彰され、KTMはオフロード・バージョンの量産の予定について公式に表明しました。2012年には、“Freeride-E”の最初の量産車がマッティグホーフェンの製造ラインから旅立ち、KTMでは関心のある識者がこの電動モーターサイクルの試乗を行えるよう、本社からほど近い場所に専用のオフロードパークを開設しました。こうした形でコンセプトモデルは試験運用を行い、そのテストはさらに延長されながら実際の市場導入に向けて今もなおすすめられています。

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『我々KTMは、電動化された移動手段は、伝統的なパワートレインの完全なる代替になり得る、との十分以上の自信を抱いています』とKTM社のCEOを務めるStefan Pierer(ステファン=ピエラ)は説きます。『長期的には、短距離の移動には電気駆動がその重要な位置を占めることになるでしょう。とりわけ、環境保護あるいは大気汚染の観点から極めてセンシティブな地域、たとえば自然が残されたオープン・エア・フィールドや人口の密集した都市中心地域などでは』。排気ガスによる環境汚染が全くなく、またほぼ無音に近いほどに静音なこの “Freeride-E”(フリーライド-E)によって、KTMは早くもこうした環境問題等にまったく制限を受けることなく使用できるモーターサイクルを保有することになりました。今回発表となる “E-SPEED”により、スポーツモーターサイクルの製造・開発に集中してきたKTMは、フリーライド-Eと同様のバッテリーおよびパワートレインを搭載したコンセプト車を披露し、都市近郊地域での同様のニーズに応えられるような概念を提案したのです。

“E-SPEED”は水冷式の、最大トルク36Nm、定格平均出力11kwの永久磁石同期モーター を搭載し、ベルトドライブ機構を通じてリアホイールを駆動します。電力は最先端のリチウムイオン・バッテリーをパッケージ化して搭載。4.36kwhの最大容量を誇るバッテリーは、欧州標準の220V家庭用電源を使用して2時間以内に完全充電させることが可能です。電気モーターの特性に違わぬパワフルな加速力と、わずか140kgにおさめられた軽量なパッケージにより、“E-SPEED”は都市近郊の往来をきわめて敏捷に走り抜けることを可能にしつつ、その車体はほぼ無音でありまた完全に無公害に仕上げられているのです。『 ‘E-SPEED’や ‘Freeride-E’といった商品は、社会の中に二輪車が改めて受け入れられる時代の接近を加速することになるだろう』とStefan Pierer は説明します。『それはただ単に環境に対して優しいからというだけではないのです。それ以上に、これらのモデルが持つ取り扱いの簡便さや驚くべき能力、そして何よりも本質的な楽しさが、二輪車の復権に資するはずでしょう』。


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KTM “E-SPEED” は、一目見て受ける外観の印象からも明らかなように、スポーツ・モビリティとしての志に溢れています。KTMの力強いパートナーでもあるデザイナー、 Gerald Kiska(ゲラルド=キスカ)の手による、全く個性的な技術的解決と、まさに他の追随を許さないスタイリングが、そのイメージを創り上げました。すべての KTMの車両と、それを形作る部品一点一点もが、必ず美学的な思想と構造上の機能とを兼ね備えていなくてはいけない、という彼自身のモットーが、このモデルの隅々にまで表現されています。 “E-SPEED”のシャシー構成やボディーワークは、整然としながらも偶像的ともいえる、まさに高級感あるスタイルとしてまとめ上げられています。

サスペンションをはじめとする懸架関連装置はこれまでの典型的なスクーターの論法に則って組み上げられていますが、駆動装置である電子モーターは冷却フィンを兼用してデザインされたアルミニウム鋳造製のパッケージの中にカプセルのように封入されています。“E-SPEED”ではバッテリーをアルミ鋳造の外殻に一体化して収め、これにシャシーとしてスイングアーム、電子モーター本体、及びフロントサスペンションを支えるきわめて軽量なアルミ製サブフレームが接合されています。リア・スイングアームにはWP製ショックユニットがリンクを経由して懸架され、一方フロントホイールはWPサスペンション社自身も設計に関与した高品質な片持ちサスペンションによって支えられる構造となっています。空力特性に優れた高分子素材で製造されるフェアリング部分は操縦するライダーの脚部を悪天候から防御する機能を持つと同時に、バッテリーに冷却風を導入する機能も併せ持つ構造です。常時点灯になる前照灯(デイタイム・ライディング・ライト)およびハイビーム灯には最先端のLED技術を駆使。シート部分も一切の金属素材による補強を廃した、きわめて軽量ながら高剛性の高分子素材で生成されています。220mmのディスクローターを締め上げる、回生機能も併せ持つブレーキにはABS機能も標準で与えられ、14インチのアルミ製ホイールを経由してこのマシンを確実に制動させる力を路面に伝えます。

KTMのコンセプトモデル、“E-SPEED”は、古典的なスクーターを全く革新的なレベルに昇華させただけのデザインスタディではありません。肝心な目的は、生活空間の中にスポーツする楽しみと都市近郊型の移動手段とを兼ね備えた将来型の移動手段への期待を満たすことにあります。

“Freeride-E”の発表後、KTMでは再び、電動のモーターサイクルが軽量で、敏捷さを兼ね備えつつ、ライディングの楽しみを損なわないような後輪駆動の二輪車として将来性が十分にあるということを、改めて世に示すことになりました。KTMにとって、電動のパワートレインとライディングの楽しみ、環境問題への真摯な対応と “Ready to Race” というポリシーとの間には、何の矛盾もないものとなっています。しかし、それぞれのコンビネーションは、実現可能な将来のあるべき二輪車の姿に向けた、他に例を見ない出発点、スターティング・ポイントでもあるのです。


 

メンテナンススタンド

私のDucatiS2Rは片持ちスイングアームが特徴のモデルだ
コレがカッコは良いのだろうが、意外にメンテがヤリ辛い!
タイヤ交換は良いのだがチェーン調整等は手間が掛かる。

そこで購入すると費用が結構掛かるメンテスタンドを工場内に転がっている材料で製作してみた!
勿論費用は0円(笑)

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まだ試作段階なので仕上げはされていない
専用なので高さ調整やシャフト交換は不可

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予想通り(?)普通にリフト出来た♪

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変な傾きも無い

しかし・・・・若干リフト量が高いか?


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後は一人で楽々使用でレバーでも追加しようかなぁ・・・ 



何故か依頼が有ったGSX-R用とZ用は時間が取れ次第、順次製作していきます!
暫しお待ちを!!
 

最近・・・

年度末です

仕事がやたらと入って来ます・・・

年度末です

更新やイベントが滞ってます・・・・




ごめんなさい!しばしお待ちを!!


ただ、製作は仕事の合間にやっちゃってますが(笑)

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あぁ、キャスター付けたいなぁ・・・。


5月には行楽ツーリングを企画したいですね♪
お弁当を持っていきましょう!!


 

スズキGSX-R 限定カラー!


『スズキGSX-R:シュワンツとシーンのレプリカをドイツで発表』

★スズキドイツはGSX-Rの限定車を発表した。スーパースポーツGSX-Rの新エディションはスズキ・モータースポーツの黄金期を振り返り、その歴史をテーマにしつつ4種類のスペシャルエディションが用意される。

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★スズキGSX-R600及びGSX-R750はケビン・シュワンツとバリー・シーンの2種類。シュワンツ・エディションのカラーリングは1993年の世界選手権500ccで優勝した当時のスズキのプロトタイプを採用。一方、シーン・エディションのカラーリングは2度の世界選手権500ccで優勝を果たした中の1つを参照にした。

★前出のスペシャルエディションはGSX-Rの歴史に捧げられたものであるが、一方、こちらは現役GSX-R1000でレースに活躍する2チームに捧げられたGSX-R1000モデル。チームSERTスズキ(過去30年に於いて、世界耐久選手権12回優勝)そしてチームTyco(ロードレース及びブリティシュ・スーパーバイク参戦のスズキメインチーム)。同2チームのカラーリングをSERTエディション、Tycoエディションとして再現する。


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スズキ 2013年テスト参加

ホンダ・ヤマハ・ドゥカティに立ち向かう!

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★先のセパンテスト開催中、青木宣篤氏が『MGN』サイトに対し、2月末にスズキ1000モトGP機が登場したことを認めた。なお同機は、昨年、日本でのテストが続けられていたマシンに比べシャーシが刷新されている。また、2013年よりスズキでは少なくとも3回のテストに参加し、ホンダやヤマハ、ドゥカティに立ち向かっていく意向だ。

★日本国内でのテストが順調ならば、6月中旬のバルセロナGP後に予定されているテストに参加し、同機のヨーロッパデビューを果すこととなる。なお青木氏によれば、その後、アラゴンでもテストを行ない、また、9月のミザノGP後テストにも参加する予定。そして引き続きムジェッロでプライベートテストを行なう可能性もあり、11月恒例であるヴァレンシア最終戦後のテストも控えている。


★青木宣篤氏が『MCN』に次のようにコメント。
「同機のフィーリングは最高です。エンジンパフォーマンスは上々だし、シャーシの感触も非常にポジティブなものでした。改善すべき点がどっさりあるのは確かですが、ベースとなるパッケージは大変上出来です。僕は少し懸念してたんですが…プロジェクトにおけるモディファイがかなりの量だったもので…時にはそれが問題点になってしまうこともありますから。ただ、再興の作業をこなしてくれて、心底驚いています。モトGPでは電制システムが全てであり、スズキには2年のブランクがある。つまり、この分野においてホンダやヤマハ、ドゥカティとは大きな格差があると言うことであり、この溝を埋めていかなければ。ブリヂストンタイヤも年々改善されてきているんで、電制とタイヤの各要素のコンビネーションが今後のスズキの進む道を決めていくことなります。」

(日本語翻訳:La Chirico / 伊語記事:2013年03月06日 MOTOGRANDPRIX記事より抜粋)

 

カワサキ,モトGP参戦もあり?

モトGP『フォワード:カワサキのモトGP参戦について話し合い中』

★チーム・フォワード・レーシングのオーナー、ジョヴァンニ・クーツァリ氏が昨夜、チーム・プレゼンテーションの席で、2014年の展望について語った。

「うちが選手1〜2名をモトGPクラスに参戦させているには、2つの理由がある。1つは世間への露出を増やして開発スピードを上げること…もう1つは来年に備えてのこと。2014年のことを指してるわけですが…つい先程もエスペレータ氏(ドルナCEO)と話し合って来たんですが、ホンダやヤマハのプロジェクトについてでした。この他にも、スズキやカワサキとも既にコンタクトを取っています。

依田一郎氏と話してみたんですが…興味深いですよ。
おそらく、私らが始めようとしてる事は変遷期ってやつになるでしょうね。昨年のCRT機チャレンジがスタートアップで、うちではエドワーズ選手の経験を頼りにプロジェクトに手を付けたわけですが…残念ながら、サプライヤーがエドワーズ選手の指示に応えられなくってね。あのマシンはうちのライダー向きじゃないってことに気づいたんで、シーズン中にサプライヤーを変更した次第です。

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モトGPクラスでプロトタイプ機相手に勝とうなんて思っちゃいません。CRT順位を重視してます…そこで抜きん出たいんですよ。モト2クラスは別の話ですよ。単純な期待以上のものがありますね。」

★カワサキは2008年にモトGPより公式撤退。チーム・フォワードは2009年までは『ハヤテ』と名乗り、依田氏がチーム代表を務め、マルコ・メランドリがカワサキZX-RR機を駆って参戦。

(日本語翻訳:La Chirico / 伊語記事:2013年03月05日 Gpone記事より抜粋)
 
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